Koliko god se trudio da ne smaram ljude nekim mnogo ozbiljnim stvarima na ovom blogu, to mi nekako ne ide, a ovaj tekst je verovatno jedan od najozbiljnijih i tiče se procedure oko nabavke 30 novih tramvaja u Beogradu.
Da krenemo lepo priču od početka.
Beograd ima tramvaje koji su u proseku stari preko 25 godina i to su uglavnom tramvaji kompanije ČKD (koja više ne postoji) i deo flote čine tramvaji u narodu poznati kao “Švajcarci”, a proizvođač je Duewag (isto više ne postoji, kupio ih Siemens kao i ČKD). Tramvaj dobrog kvaliteta i redovno održavan može da radi besprekorno i preko 40 godina, a primer su upravo Švajcarci u Beogradu koji su pravljeni krajem 60-tih godina prošlog veka.
Gradska vlast 24. aprila ove godine raspisuje poziv za nabavku 30 novih tramvaja za GSP “Beograd”, a isti ovaj poziv biva objavljen i na internacionalnom nivou 18. aprila. Odmah počinju problemi, a da nije prošao nijedan dan od kada je doneta ovakva odluka.
Nabavka nove flote tramvaja je vrlo specifična kupovina i kao takva se u svim evropskim gradovima sprovodi malo drugačije nego kako je kod nas zamišljeno. Uglavnom grad “dobije” jedan primerak tramvaja od nekoliko različitih proizvođača i onda ih testira godinu dana, na svim mogućim trasama, da bi se ustanovilo kako se tramvaj ponaša prilikom skretanja, po vožnji uzbrdo, nizbrdo, ali takođe se testira i ponašanje tramvaja i u toku svih vremenskih uslova, kako po zimi tako i letnjim vrućinama. Na ovaj način građani, kao i stručna lica mogu da provere kakvog je kvaliteta proizvod koji će kupiti. Dobar deo stvari je moguće promeniti (takozvani modularni pristup), ali postoje neki stvari koji čine osnovu tramvaja i kao takvi su konstantni i vrlo je važno istestirati ih.
Nažalost, nadležni se nisu odlučili za takvu proceduru već su odmah raspisali tender i krenuli da prikupljaju ponude. Zbog čega je to urađeno, možemo samo da nagađamo, ali da nije ispoštovan interes Beograda i Beograđana je više nego očigledno. Ovaj deo nadležni pokušavaju da isprave tako što će tramvaj pobednika biti testiran tri meseca na ulicama i tek će se onda krenuti u dalju nabavku, ako tramvaj zadovolji postavljene ciljeve. Ovo je totalno pogrešan pristup i nije detaljan onoliko koliko je potreban.
Sledeća greška u čitavoj proceduri je vezana za kriterijum odabira pobednika. Zakon o javnim nabavkama u članu 52. govori da postoje dva kriterijuma za izbor pobednika. Prvi je kriterijum ekonomski najpovoljnije cene, a drugi je kriterijum najniže ponuđene cene. Nadležni su izabrali kao kriterijum najnižu ponuđenu cenu, što je blago rečeno skandalozno.
Najniža ponuđena cena se koristi kao kriterijum kada se nabavlja roba koja ima univerzalan kvalitet, na primer, nabavka pšenice prve klase ili malina druge klase. Ovi pojmovi su već ustanovljeni i tačno se zna koja pšenica pripada kojoj klasi bez obzira od koga se nabavlja. Kao što može da se zaključi, nisu svi tramvaji isti i upravo je tu problem oko odabira kriterijuma. Za ovakvu vrstu nabavki se uvek bira kriterijum ekonomski najpovoljnije cene, koji uzima u obzir nekoliko parametara prilikom izbora pobednika, a navešću samo neke. Ti kriterijumi su: ponuđena cena, uslovi plaćanja, rok isporuke, tekući troškovi, kvalitet, tehničke i tehnološke prednosti, post-prodajno servisiranje i tehnička pomoć, garantni period i vrsta garancije itd. Svaki od ovih kriterijuma može da nosi neki ponder i kada se sve to sabere dobije se ponuda koja je ekonomski najpovoljnija, dok se kod odabranog kriterijuma najniže cene, samo gleda cena proizvoda i tu se završava cela analiza. Uslovi koje tramvaj mora da zadovolji su verovatno naznačeni u tenderskoj dokumentaciji, ali su to samo kriterijumi kvalifikacije, a ne i kriterijumi izbora što je najbitnije.
Upravo taj odabir kriterijuma može da dovede do sledećeg, da neko ponudi tramvaj po ceni od 1 evra (i rečima, jednog evra), ali da zato raznoraznim drugim aneksima i slično bude skuplji od tramvaja koji recimo košta 2 miliona evra. Konkurs je takođe imao još jednu manu, a koja je više vezana za Zakon o javnim nabavkama. Naime, ukoliko ponudu dostave domaći i inostrani ponuđač, domaći subjekt ima 20% fore u odnosu na subjekta koji nudi robu stranog ponuđača (primer: ja sam domaći subjekt i nudim usluge za 1.150.000 evra, a Pera koji je strani subjekt nudi cenu od 1.000.000 evra. Iako je Perina ponuda niža i bolja, tender bih dobio ja jer sam domaće lice i nisam ponudio svoje usluge za više od 20% u odnosu na Peru). Ovo bi sve bilo lepo da se odnosi samo na Srbiju, ali se odnosi i na teritoriju sporazuma CEFTA, a u toj teritoriji postoji samo jedan proizvođač tramvaja (ime je totalno nebitno za celu priču, jer se ovde ne govori o određenim tramvajima već o proceduri nabavke istih) što nije fer prema drugim državama u CEFTI koje nemaju domaće proizvođače i koje na taj način moraju da kupe skuplji proizvod, a imali su jeftiniji u ponudi.
Rok za prijem ponuda je bio 22. jun 2009. godine, ali je iz nekog razloga pomeren do 31. jun 2009. godine. U ovakvim slučajevima nadležni su u obavezi da kažu zbog čega je rok pomeren kao i da objave to pomeranje termina u istim službenim novinama u kojima je prvobitna ponuda objavljena (to su u ovom slučaju Službeni glasnik Republike Srbije i Službeni list Evropske Unije). To pomeranje roka nije objavljeno u Službenom listu Evropske Unije i to je samo još jedna greška u koracima vlasti u čitavoj ovoj proceduri.
Došao je i 1. jul 2009. godine i otvorene su pristigle ponude, ali niko iz grada i nadležnih gradskih službi, a za ovaj tender je to Agencija za investicije, nije do današnjeg dana (24. jul 2009.) objavio koliko je ponuda stiglo i kakve su iako su obavezni da to urade odmah po otvaranju istih. Ipak, iz nekoliko vrlo pouzdanih izvora se saznalo da su stigle samo dve ponude i to od kompanija Končar i CAF. Još 1. jula iz izvora vrlo bliskog vrhu menadžmenta Končara saznajem da je Končar pobedio na tenderu (ovo je u domenu glasine, ali je vrlo verovatno tačno), ali se kod nas niko ne oglašava već tri nedelje po ovom pitanju. U krajnjoj liniji totalno je nebitno ko je pobedio na ovom tenderu jer je čitav postupak od početka do kraja loše sproveden i upravo je to ono što meni smeta u čitavoj priči, a ne to čiji tramvaj će biti izabran (to je već jedna druga priča).
Ovo ipak nije kraj priče, poslednjih nekoliko dana se polako pojavljuju natpisi u novinama gde se govori o tome kako Končar nije uspeo da proda svoje tramvaje nigde drugde van Hrvatske zbog protekcionizma u drugim državama koje štite svoje proizvođače tramvaja. Upravo zbog ovoga moram i da se osvrnem i na Končar i na neke fraze koje ova kompanija konstantno iznos u medijima, a vrlo su netačne, a nabrojaću ih u kratkim tezama:
- “Prednja maska koja podseća na slovo U podseća na Ustaše i zbog toga Beograđani ne mogu da podnesu ovaj tramvaj”. Ovo je trač koji su apravo pustili nadležni u Končaru pre nekoliko godina kada je njihov tramvaj trebalo da ima test vožnju na ulicama Beograda tokom svetske konferencije UITP-a (International Association of Public Transport) koja se održavala u Beogradu. GSP Beograd je čak i poslao dva svoja šofera na obuku u Hrvatsku, ali zbog trenutno lošeg stanja šina u Beogradu, uprava Končara je odustala od probne vožnje kako se ne bi dogodila neka nezgoda na takvim prugama. Kao razlog se u javnosti izašlo sa pričom o slovu “U” iako to nema nikakve veze sa istinom.
- “Končarov tramvaj nije prošao nigde u Evropi zato što te države štite svoje proizvođače tramvaja”. Ovo je isto još jedna glupost koju ljudi iz Končara puštaju kao priču, iako nema veze sa realnošću, a evo samo jednog vrlo lepog primera, a takvih je mnogo po Evropi. Grad Barselona koji se nalazi u Španiji koristi tramvaje prozvođača iz Francuske iako Španija ima svog proizvođača tramvaja. Kao što sam rekao, ovakvih primera ima još. Istine radi treba reći da su Poljaci poništili svoj konkurs za nabavku tramvaja (koji je dobio inostrani ponuđač) da bi na ponovljenom konkursu konkurs dobila domaća firma. To je ipak usamljen primer, a i u Srbiji ne postoji proizvođač tramvaja (Goša to sigurno nije) tako da se ipak treba voditi primerom nekih drugih evropskih gradova.
- “Kvalitet Končarevih tramvaja je isti kao i kod drugih većih proizvođača tramvaja”. Ovo je delimično tačno, ali samo kada se uporede napadi u novinama na kvalitet Končarevih tramvaja i njihovih demantija. Istina je negde na sredini. Končar iako koristi dosta istih materijala kao drugi proizvođači u Evropi, jednostavno ima problem sa sklapanjem cele konstrukcije i kontrolom kvaliteta čitavog procesa. Ovo se naročito odnosi na šasiju njihovog tramvaja koja je vrlo kruta i upravo ona pravi najviše problema, a tu su i nezaobilazni mrtvi uglovi iz kabine šofera.
To bi bilo to od mene i samo se nadam da će ovaj tekst biti shvaćen na dobronameran način, a da će ovaj tender pasti u vodi i da će čitava procedura oko nabavke tramvaja sledeći put biti drugačije organizovana.
